По следам вебинара HARP «Правила монтажа и эксплуатации подшипников. Причины выходов из строя»

В июне Харьковский подшипниковый завод провел очередной вебинар на тему: «Правила монтажа и эксплуатации подшипников. Причины выходов из строя».

После проведения вебинара HARP получил массу писем с вопросами и отзывами клиентов и партнеров предприятия.

В ХАРП решили опубликовать наиболее интересные и популярные вопросы и ответы на них.

Пояснения дает начальник департамента развития продукта, ведущий технический специалист ХАРП – Виталий Полетаев.

Было бы интересно ознакомиться с опытом эксплуатации подшипниковых узлов производства HARP. Интересуют основные причины выхода из строя, повреждения подшипников и их причины (износ, вмятины, задиры, раковины, трещины, изменения цвета и т.д.).

Постепенно данные вопросы будем раскрывать в последующих вебинарах. Мы уже рассмотрели повреждения при монтаже в прошедшем вебинаре. Далее планируем проанализировать эксплуатационный износ.

---

Методика выбора подшипников HARP для установки на существующем оборудовании, сравнение их с аналогами других производителей.

Подшипники ХАРП изготавливаются в соответствии с требованиями международных стандартов ISO и ГОСТа, поэтому их подбор и расчёт не отличается от подшипников других производителей. Если имеется в виду подбор аналога ХАРП взамен импортных образцов, то можно самостоятельно воспользоваться подбором аналога в электоронном каталоге ХАРП https://harp.ua/products/.

Качество подшипников ХАРП постоянно мониторится. По сравнению с аналогами конкурентов подшипники HARP находятся на достойном уровне, а по ряду позиций и гораздо выше, чем подшипники известных мировых брендов. Показатели качества поставок подшипников ХАРП соответствуют коэффициенту PPM 100...200 (РРМ – количество дефектных изделий на 1 000 000 шт. в поставке), надёжность по отдельным группам подшипников раскрыта в предыдущем вебинаре:

·         видео

·         презентация в формате PDF

---

Интересует смазывание подшипников HARP, выбор смазочных материалов, рекомендуемые производители.

Эти вопросы мы рассмотрим на следующем вебинаре. Пока кратко по смазкам, применяемым в подшипниках ХАРП можно посмотреть в каталоге ХАРП на странице 47 

---

Маркировка подшипников HARP и их конструктивные особенности.

Маркировка рассмотрена в каталоге ХАРП на страницах 42-47. Там же в каталоге есть информация об ассортименте. В целом по продукции ХАРП рекомендуем посмотреть два вебинара:

видео 1 и видео 2  

презентация 1 и презентация 2

---

Какой софт HARP использует для расчета валов/подшипников?

Любые конструкторские разработки ХАРП выполнены посредством собственных мощных инженерных центров УКТБПП (Украинское конструкторско-технологическое бюро подшипниковой промышленности) и Объединенного инженерного центра УПЭК на базе интегрированных CAD/CAM/CAE решений системы Pro/ENGINEER.

Расчёты также ведём по ГОСТ (ISO), в частности ГОСТ 18854-2013 (ISO 76:2006) – статическая грузоподъёмность, ГОСТ 18855-2013 (ISO 281:2007) – динамическая грузоподъёмность.

---

Зазоры в подшипниках и методы их измерения (особенно радиальных шарикоподшипников).

Зазоры в подшипниках ХАРП выполняются в соответствии с требованиями ГОСТ 520, 24810, ISO 5753. Методы измерения подробно расписаны в п.9.39 ГОСТ 520-2011, а также в ОСТ ВНИПП.006-00, где даны значения радиальных зазоров под измерительной нагрузкой прибора.

---

Установка радиально-упорных подшипников (получение преднатяга, регулировка осевой игры, установка дуплексов и триплексов).

Из практики: для радиально-упорных подшипников необходим минимальный преднатяг, обеспечивающий отсутствие свободного хода (люфта) при рабочих нагрузках. При этом подшипник должен вращаться без заеданий, подклиниваний. Также следует учесть, что шариковые подшипники хуже воспринимают превышение усилия затяжки, а роликовые конические – ослабление. Соответственно, настройка выполняется по ощущениям – это мастерство механика, слесаря. Часто встречается контроль момента затяжки крепежа в подшипниковых узлах, например ступицах авто (min/max значения). В ответственных случаях для контроля сборки встречается проверка максимального момента проворота подшипника (вала) без нагрузки (не более заданной величины).

Несколько инструкций по установке подшипников есть на нашем сайте, в частности по подшипникам ж/д направления – Duplex, двухрядного радиально-упорного подшипника ступицы переднего колеса автомобиля

---

Прошу объяснить некоторые особенности исполнения роликов в подшипниках Н0-32330М производства ХАРП. Дело в том, что при визуальном осмотре данных подшипников выявилось следующее: ролик отшлифован не идеально ровно по длине, а как бы волнами, т.е. наблюдается нечёткая линия отражения света, а как будто на двух отрезках по длине ролика есть другой допуск, либо шероховатость другая, либо диаметр отличается на несколько микрон.

Прошу пояснить: это такая технология изготовления данного подшипника или возможно неправильное изготовление. Произвести измерения микрометром не представляется возможным, так как для этого придётся произвести «выемку» ролика из сепаратора.

Действительно, ролик по нашей технологии изготавливается не идеально цилиндрическим. Это сделано умышленно поскольку к краям (углам) диаметр ролика имеет понижение (порядка 0,03-0,04 мм на диаметр) благодаря чему достигается существенное уменьшение контактных напряжений по дорожке качения по сравнению с идеально цилиндрическим роликом. В подшипниковом производстве это распространённая практика и по ГОСТу в обозначении таких подшипников присутствует буква М – модифицированный контакт. Соответственно срок службы подшипников с модифицированным контактом выше чем у подшипников с обычным контактом.

---

Могли бы подсказать, влияет ли отклонение от твердости детали под подшипником. Где-то в документации регламентируется твердость вала под подшипник и твердость ответной детали под подшипником?

О таких требованиях нам не известно.

По моему мнению, твёрдость вала не критична для посадки подшипника. Критично соблюдение допуска отклонения формы и шероховатость на диаметр. Но если есть разница в твердости, то при механической обработке может возникнуть разница в диаметрах, т.к. при одном и том же припуске режущий/абразивный инструмент может снимать разный слой материала. В вашем случае можно проверить посадку на седлообразность/бочкообразность.

---

Есть ли у Вас руководство по монтажу подшипников на закрепительной втулке?

Мы даём все требования по ТУ ВНИПП.016 где достаточно подробно указаны требования к конструкции, монтажу и эксплуатации. Относительно рекомендуемых посадок требования отечественных и зарубежных производителей подшипников следующие. По ТУ ВНИИПП.016-03 и рекомендациям для средних режимов нагружения рекомендуется посадка h7 – на это значение следует ориентироваться. Посадки h9 и h11 могут быть использованы только для малонагруженных узлов с низкой скоростью вращения.

Поскольку у Вас в производстве хотят иметь гарантированный зазор по валу, то с учётом требований ТУ от себя даю такие рекомендации:

g6 – для узлов со средней и высокой нагрузкой, т.е. более 0,05хС (С-статическая грузоподъёмность). Например, у вас используется UCF210 с нагрузкой примерно 8000 Н (800 кгс), это выше чем 0,05хС = 0,05 х 23300 = 1165 Н (116,5 кгс), значит узел высоконагруженный. Посадка g6 для UCF210 - это –0,010...-0,025 мм.

f7 – для узлов с низкой нагрузкой, т.е. менее 0,05хС (у вас, насколько я помню, в таких условиях работают UCFL205, UCF206, UCF207). Посадка f7 для UCF206 - это –0,025-0,050 мм.

Для облегченной посадки и пониженных требований к точности вала (h9) ХАРП изготавливает подшипники с конусными закрепительными втулками – серии 680000, 1680000.

---

Отдали как образец подшипник 256907 HARP, механики говорят, что в отличии от тех подшипников, которые они использовали раньше HARP очень туго крутится, есть грамотное объяснение этому?

В подшипниках 6-256907АЕК12L19 производства ХАРП повышена герметичность (качественная защита от попадания влаги и грязи) за счет применения уплотнения манжетного типа (манжета с пружинным поджатием). В аналогах других производителей часто используются обычные виды уплотнений, обладающих низкой степенью герметичности, слабым прижатием к уплотняемым поверхностям колец подшипника. Учитывая данный факт подшипники 6-256907АЕК12L19 производства ХАРП в свободном состоянии (не установленные в узел и не приработанные) могут вращаться туже, чем аналоги.

Важно, чтобы после установки в ступицу подшипник вращался равномерно (без заклинивания). Также на работоспособность и срок службы подшипника влияет процесс демонтажа предыдущего подшипника и установка нового подшипники.

При правильно проведенной установке ступичного подшипника во время движения автомобиля ступица не должна иметь сильного нагрева. Для проверки данного подшипника на предмет работоспособности необходимо произвести установку подшипника в ступицу автомобиля и произвести контрольную обкатку подшипника. Рекомендуемая контрольная обкатка – 10 км со скоростью движения автомобиля 60-70 км/ч. После остановки автомобиля необходимо замерить температуру ступицы в районе подшипника (температура не должна превышать 60 С°).

---

Проясните пожалуйста требования по P.P.M.

P.P.M. – это сокращенно «parts per million», количество дефектных частей на миллион поставленных заказчику. У нас этот показатель в среднем по всей продукции по моей оценке – около 100. Но по многим подшипникам он может быть и 0 (без рекламаций при поставке).

Ориентироваться нужно на официальные данные от ОТК ХАРП, они ведут эту статистику в соответствии с IATF 16949. Согласно этому документу РРМ для шариковых подшипников ХАРП в 2018 году составил 49, а в первом кв. 2019 – 17, т.е. соответствует требованиям производителя техники (не более 50).